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UNA DIRECTRIZ CIENTÍFICO-TÉCNICA DEL SERVICIO DE HIDROGRAFÍA NAVAL HACIA LA ANTÁRTIDA


INNOVACION EN LA PENETRACIÓN A LA ANTÁRTIDA A PARTIR DE 1923


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En agosto de 1923, se reglamentaron las funciones de la División Hidrografía, a la que le asignaron nuevo nombre de ese entonces: Servicio Hidrográfico del Ministerio de Marina.

 

 




Relevamientos hidrográficos durante los viajes de los transportes “Guardia Nacional” y “1° de Mayo”.

Al haberse desafectado la Corbeta “Uruguay” de los viajes a la Antártida, la superioridad naval debió destinar otros buques a la tarea anual de relevar al personal y abastecer el Observatorio de Orcadas y continuar con los relevamientos hidrográficos y el conocimiento del factor geográfico. Para ello, en 1923 fue designado el transporte “Guardia Nacional”, que ya conocía de navegaciones en las aguas heladas. No obstante, se consideraba peligroso su contacto con los hielos dado que su casco era antiguo, no estaba preparado para navegar en hielo y se temía por su seguridad. Por este motivo fue enviado a las islas Georgias del Sur al mando del Capitán de Fragata D. Ricardo Vago en donde fue relevado por un ballenero.

Es importante destacar que hasta la firma del Tratado Antártico, en el año 1961, las islas Georgias del Sur eran consideradas antárticas. Por lo que todos los datos y estudios que se efectuaban en dichas islas, eran volcados como de la Antártida.

En este viaje, particularmente, se efectuaron importantes observaciones hidrográficas. La primera de ellas fue al pasar por los 50° de latitud sur, en donde se comprobó el cambio brusco de la temperatura del agua, influída hasta allí por la corriente marina cálida de Brasil y al pasar más hacia el sur por la corriente fría antártica, la que pudo determinar entre 0,6 y 1 milla náutica por hora con rumbos comprendidos entre el ESE (estesudeste) y el ENW (estenoreste). A su regreso, pudo efectivamente medir la temperatura del agua, comprobando que cerca de las islas Georgias del Sur era de 3°,5 C, elevándose a 5°C en los 52° de latitud sur, y a partir de allí con un brusco cambio a 8°,5. Lo que en realidad encontró el capitán Vago, midiendo diferencias de temperatura del agua de mar, es el rasgo físico conocido como convergencia antártica, límite entre las dos corrientes mencionadas, descubierta años más tarde con métodos modernos.

Además, en su recalada a bahía Cumberland, realizó un rápido reconocimiento hidrográfico en islas Pájaro y Bienvenido y durante la estadía de dos semanas entre el 6 y el 22 de febrero en Gritviken, condujo relevamientos costeros, recolectó información detallada de balizamiento y preparó un censo general de las instalaciones de las seis compañías pesqueras allí instaladas, de gran utilidad para el servicio de Seguridad Náutica. Por ejemplo, este último censo daba cuenta de la existencia de un muelle que permitía atracar buques de hasta 21 pies de calado, dato obtenido del estudio de las mareas, el cual además arrojó una amplitud media de 69 centímetros. El regreso a Buenos Aires se produjo el 21 de marzo.

A principios de 1924, el Ministro de Marina, Almirante D. Manuel Domecq García, le envió una carta al Ministro de Agricultura D. Tomás A. Le Bretón, de quien dependían las instalaciones de Orcadas, en la cual le hacía presente el sacrificio y la peligrosidad que significaba el relevo anual y abastecimiento del observatorio, agravado por la falta de un presupuesto adecuado para los buques que lo efectuaban, que no eran aptos para tal fin. Finalizaba manifestando que volvería a enviar al “Guardia Nacional”.

Tal como estaba decidido, el transporte zarpó con destino a las islas Georgias del Sur, el 23 de febrero de 1924, al mando del Capitán de Fragata D. Jerónimo Costa Palma. A partir del 1° de marzo, comenzó a navegar en zona de hielos, comprobando y registrando disminución de la temperatura del agua y recolectando datos glaciológicos y oceanográficos que eran mencionados por los balleneros y por los manuales de oceanografía de la época. La intención era repetir el método del año anterior, traspasando dotación de relevo, víveres y combustible al ballenero “Tijuca”, que los trasportaría a Orcadas.

Durante la estadía en bahía Cumberland, a la que arribaron el día 4, los oficiales estuvieron abocados a realizar levantamientos hidrográficos que no pudieron completarse por su extensión y por meteorología desfavorable. También utilizaron esos 13 días de estadía para recorrer toda la bahía en un ballenero de la Compañía de Pesca, situando puntos notables y registrando la batimetría. Estas tareas permitieron apreciar que bahía Larsen es mejor y permite la entrada de buques de mayor porte. En la derrota de regreso a Ushuaia, estuvieron varios días navegando dentro de espesa niebla entre gran cantidad de inmensos témpanos tabulares, obligándolos a maniobrar permanentemente con las máquinas cuando estaban a pocos metros de algún témpano ejemplar.

Al año siguiente, 1925 el Transporte "1° de Mayo" de sólo 640 TN de desplazamiento, 12 nudos de velocidad y 50 tripulantes se destinó para hacer el viaje a Orcadas. Zarpó el 25 de febrero de 1925 al mando del Capitán de Fragata D. Ramón A. Poch. En su navegación por la región antártica, además de proceder a las operaciones habituales de relevo y abastecimiento, pudo comprobar nuevamente la gran cantidad de témpanos que existían en la zona y la peligrosidad de esa derrota, habitualmente con visibilidad cerrada debido a las espesas nieblas de varios días de duración, circunstancia que informó a su regreso el 13 de marzo. Esta novedad fue de significativa importancia para la seguridad náutica, engrosando la información del incipiente Derrotero Antártico, hoy Publicación H-205, "Derrotero Argentino Parte V. Antártida y Archipiélagos Subantárticos Argentinos y Suplementos". El Transporte "1° de Mayo" también realizó, de manera rutinaria, observaciones de corrientes marinas de superficie, temperaturas, vientos y estado de las bahías de la isla Laurie.

Durante los próximos tres años, el viaje hasta las islas Georgias del Sur fue efectuado por el Velero “Tijuca”, fletado por el Ministerio de Agricultura y desde allí con un ballenero hasta la isla Laurie.

En mayo de 1926, se elevó al Ministro de Marina el proyecto de exploraciones oceanográficas, donde se hacía la descripción del problema oceanográfico argentino, dividiendo al país en tres zonas, la última de las cuales correspondía a la denominada “Región del sur de la Tierra del Fuego”.

Este ambicioso plan, fue consecuencia de un Decreto del Poder Ejecutivo de creación de la Comisión Permanente para la Exploración Científica Marítima, de la cual formó parte el Jefe del Servicio Hidrográfico del Ministerio de Marina. En 22 distintos puntos de dicho proyecto se asesoraba sobre las épocas favorables para las campañas, las estaciones a ocupar en la Antártida y los cruceros a realizar. Además, se acordaron instrucciones sobre las maniobras para las extracciones de muestras, el tipo de muestra a extraer, método de análisis, etc. y las especificaciones generales para la construcción de un buque oceanográfico. Se reglamentaban así, por primera vez, las acciones tendientes a avanzar en el conocimiento del mar Argentino, del Atlántico y de los mares Antárticos.

El primer día de 1926, entró en vigor una nueva reglamentación del Servicio Hidrográfico, que modificó la establecida en agosto de 1923, ampliando sus facultades.



La intervención de la Armada se reanudó en 1929, con el mismo transporte “1° de Mayo”, zarpando el 21 de enero, al mando de Teniente de Navío D. Francisco J. Clarizza. En esta oportunidad y utilizando los datos que de año en año se fueron agregando al Derrotero, el comandante pudo hacer importantes comparaciones, en especial de la carta que se utilizaba para la navegación en Orcadas, a la que consideró como un buen croquis pero que carecía de exactitud. La orientación y configuración de la isla Laurie, se asemejaba mucho a un plano levantado años antes por el Capitán de un Ballenero y ampliado más tarde por personal del Observatorio Orcadas. Además, consideró que con un plano que había dibujado ese año el jefe de la dotación saliente, se completaría esa carta, lográndose un ejemplar más apto para la navegación.

A ese respecto informó que las rocas Melsom, cuya posición geográfica la situó 7 MN más al oeste, eran de piedra, una mayor y otra de menor altura, de unos 500 metros con pendiente vertical y prácticamente inabordables. Asimismo, punta Peligrosa sobresalía una milla y media más de lo indicado. En el análisis náutico de las dos bahías de la isla Laurie, informó que la bahía Uruguay le resultó más conveniente por encontrarse en general libre de hielos, mientras que la bahía Scotia, tuvo a su arribo 6 Km de hielo compacto. Por otra parte, en la recomendación de la derrota consideró que la mejor era la directa a Orcadas, debido a las condiciones de tiempo y a los vientos reinantes y que cortaba la zona de témpanos en forma perpendicular.

También, en la derrota de regreso, corroboró la corriente que tiraba al ENE (este noreste) y con las mediciones del agua de mar pudo determinar que, cuando ésta era mayor a 4°C, no existía hielo a la deriva.

En los Anales del Servicio de Hidrografía Naval, completando el artículo de Mossman de 1922, se publicó el promedio de observaciones en Orcadas desde 1903 hasta 1927, donde entre otros datos se pueden leer los de viento, presión y temperatura media anual y corrientes marinas.

 


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Tijuca en el muelle nevado

 




Estudios hidrográficos y oceanográficos completos en 1930.

La misión encomendada este año al Transporte “1° de Mayo”, comandado por el Teniente de Navío D. Ángel Rodríguez, además de la rutina logística en las islas Orcadas del Sur, consistía efectuar el levantamiento hidrográfico regular de esa zona, ya que se le dio al buque la orden de permanecer en el lugar todo el tiempo que fuera necesario para ese cometido. La decisión de la Superioridad se había tomado teniendo en cuenta los informes de los comandantes anteriores que, en general, habían manifestado la inseguridad de navegar en las Orcadas, por carecer de suficiente información náutica fidedigna.

En ese entonces el Servicio de Hidrográfico había ya editado la carta náutica N° 31, que en general se había confeccionado con la información brindada por los balleneros, pero como ya llevaba varios años sin actualización, se pensó que 1930 era buen año para adecuarla con un relevantamiento minucioso. Así lo manifestó el Teniente Rodríguez, quién para solucionar el problema, propuso un ambicioso plan hidrográfico, planteando la necesidad de permanecer en la zona mientras se realizaran los trabajos hidrográficos. Aseguraba que no existía peligro para el buque, ya que se basaba en la permanencia de los otros barcos factoría conocidos que permanecían hasta el mes de abril, retirándose en mayo a su base de las islas Georgias del Sur.

Teniendo en cuenta la característica del terreno y de la climatología, se deducía que la permanencia por mucho tiempo del personal de hidrógrafos en tierra, sería casi imposible. No obstante, realizando un estudio de las condiciones meteorológicas desde 1905, llegó a la conclusión de que si el buque permanecía en Orcadas durante 15 días, había gran posibilidad de contar con 5 días de buen tiempo. Para realizar en ese lapso un levantamiento correcto, presentó la solución más razonable que consistía en utilizar la fotografía aérea de la totalidad de la costa o por lo menos, de los puntos salientes de la misma, apoyados fotogramétricamente desde tierra, con puntos de apoyo predeterminados donde fuere posible y desde el buque en caso de que las condiciones topográficas de la costa impidiesen el desembarco de personal.

El plan consistía en: permanecer en las islas Orcadas del Sur todo el tiempo que le permitiera la existencia de combustible; embarcar el tipo y número de aviones necesarios para la operación, provistos del material fotográfico adecuado, con personal técnico y de laboratorio necesario para las operaciones y dotar al buque con el instrumental hidrográfico necesario.

Para su cumplimiento, la Armada contaba con casi la totalidad del material e instrumental necesarios, siendo muy poco lo que se debía adquirir para completarlo. Para decidir el equipamiento aéreo más adecuado para la misión, se nombró una comisión que llegó a la conclusión que para mejor aprovechamiento de la operacióon aérea, se recomendaba la utilización de un hidroavión Fairey III-F, provisto de flotadores, adecuado para volar en zonas frías, preparado para incorporar una cámara fotográfica y podía ser transportado al área de operaciones armado parcialmente. Dicha comisión también, determinó el personal necesario para la operación, para el mantenimiento del hidroavión y del laboratorio fotográfico.

El plan fue elevado al Ministro de Marina por el Jefe de la Primera Región Naval, con su opinión favorable, ya que consideraba la factibilidad de efectuar el trabajo en el tiempo disponible. En dicho Ministerio fue analizado por el Director General de Navegación y Comunicaciones, de quien dependía el Servicio Hidrográfico. Su opinión fue contraria a la ejecución por cuanto estimaba que dado lo poco que se navegaba en esa zona, el viaje anual de apoyo al Observatorio de Orcadas, podía seguir realizándose con la información recogida hasta la fecha y la que se agregaba año tras año. Asimismo señaló que la experiencia que se obtendría en una operación de esta naturaleza, no era prudente adquirirla en Orcadas, con las limitaciones que ello implicaba, ya que dadas las condiciones imperantes en las islas, sería poco factible lograr publicar una carta acorde a los criterios que guiaba a esa Dirección, siendo más pertinente lograr éxito en regiones más cercanas.

Por último indicó que con el tiempo de permanencia solicitado por el comandante del buque, se podían realizar una serie de trabajos hidrográficos para rectificar algunos datos, que según los comandantes anteriores, estaban en desacuerdo con los publicados y al mismo tiempo que podrían servir de antecedentes para la planificación de una futura misión aerofotogramétrica. Finalmente el Ministro ordenó que el buque permaneciera el tiempo que le posibilitara el combustible, y que realizara las tareas que ordenaría la mencionada Dirección General.

Si bien la misión planeada por el Teniente Rodríguez no llegó a concretarse, era la primera vez que se pensaba en la utilización de la aviación en la Antártida, circunstancia que ocurriría años más tarde.

El plan ordenado comprendía: (a) efectuar sondajes (mediciones de profundidad) en el mar llenando los claros que había en la carta; (b) determinar nuevamente las coordenadas del pilar de observación de la bahía Scotia, midiendo y orientando una base para ser utilizada en el levantamiento hidrográfico posterior de las islas; (c) efectuar una serie de observaciones horarias de altura del agua para ser utilizadas en la determinación posterior de las mareas; (d) sondar la bahía Uruguay con un número de mediciones lo mayor posible y de acuerdo a las variaciones del fondo, con vistas fotográficas panorámicas que se consideren indispensables como complemento y (e) extraer muestras de agua y de fondo de acuerdo a indicaciones de los anales hidrográficos. Por último, dio una serie de requerimientos para la futura utilización de la aviación, consistente en averiguar la presencia de pistas naturales en tierra y en el agua, lugares para montar un hangar, características de los vientos, nieblas, etc. y puntos que se consideraran los más notable, incluyendo sus señales, para el apoyo de la restitución fotográfica.

Para mejorar las instalaciones del buque, tendientes a optimizar la eficacia de los trabajos, le instalaron un radiogoniómetro, un telémetro y una sonda de grandes profundidades. Otra sonda de trescientas brazas se instaló en una de las lanchas, reemplazando la antigua sonda a mano.

El 24 de enero de 1930 el buque zarpó, con escalas previas en Mar del Plata y Ushuaia. Arribó a isla Laurie el 6 de febrero, fondeando en la bahía Uruguay y visualizando de inmediato las diferencias existentes con respecto a la carta 31. Permaneció en el lugar durante ocho días para realizar las tareas ordenadas y al zarpar, navegó lentamente hasta el paralelo de la isla Montura, para obtener una línea de sondajes necesaria para apoyar los levantamientos hidrográficos efectuados en tierra.


Relevamientos hidrográficos y oceanográficos con el Transporte A.R.A. "1° de Mayo" fondeado en las islas Orcadas del Sur. Viaje del año 1930. Punto de partida para trabajos de mayor envergadura



Así se completaron todos los trabajos ordenados a saber: medición de una base en el istmo que separa las dos bahías, Uruguay y Scotia, orientación de la misma mediante triangulación dificultosa, debido a las características de la costa; determinación de la situación exacta del pilar de observación levantado en 1902, por intermedio de 16 rectas de altura de estrellas; concreción de una poligonal a cinta de 700 m de largo, en el istmo para determinar la línea de pleamar en las bahías; levantamiento de croquis desde las lanchas por imposibilidad de transitar por la costa y se situaron islotes que aún faltaban, reconociendo además el canal Washington.

Las tareas de oceanografía consistieron en tomar muestras de agua en profundidad y de superficie, temperaturas a diversas profundidades y densidad de agua de superficie. En la bahía Uruguay se efectuaron rastreos a diferentes profundidades y se tomaron muestras de plancton.

Los datos registrados para la utilización de aviones mostraron que si bien no existía zona alguna para ser utilizada para aterrizaje, en el agua podían acuatizar en cualquiera de las dos bahías, teniendo en cuenta las condiciones de viento y de hielo. Había playas adecuadas para sacarlos a tierra y lugar en el istmo para montar un hangar.

Se puede asegurar que esta navegación y estadía del buque, por primera vez completó un plan sumamente provechoso para la obtención de la información hidrográfica y oceanográfica de las aguas antárticas, concretando así un punto de partida para la ejecución de futuros trabajos de mayor envergadura, incluyendo la utilización del avión, del cual el Teniente Rodríguez había sido tempranamente el primero en recomendar su utilización.

En los Anales del Servicio, de ese mismo año, se publicó el levantamiento expeditivo efectuado por el transporte “1° de Mayo” en Orcadas y las observaciones oceanográficas realizadas en el viaje desde Buenos Aires hasta las mencionadas islas, en febrero de 1930.

 

 




Obtención de información hidrográfica durante los viajes rutinarios a las islas Orcadas del Sur a partir de 1931. El Servicio Hidrográfico involucrado en diferentes iniciativas.

En los años siguientes los viajes al Observatorio Orcadas, fueron realizados por diversos buques. En 1931, volvió el Velero “Tijuca”; en 1932 y 1934 lo hizo un navío mercante, el vapor “Rata”, mientras que a partir de 1933 y hasta 1938, fue realizado por el Transporte “Pampa” de la Marina de Guerra, que había sido adquirido en 1925, 3630 tn de desplazamiento, 80 m de eslora y 11,5 m de manga.

En particular, en el segundo viaje del “Rata” en 1934, se sufrió una serie de contratiempos de tipo glaciológico que hizo temer por su seguridad, pero finalmente los pudo sortear y cumplir con su misión, Esto dio lugar a que el jefe del Observatorio Orcadas, enviara una nota de felicitación a la compañía armadora del barco al mando del Capitán de Ultramar D. Reinaldo Forti, poniendo de manifiesto la labor cumplida, por cuanto había cruzado una zona de hielos tan complicada como no se había visto en los treinta años de ocupación de las islas.



Estos viajes si bien fueron rutinarios, permitieron ir obteniendo mucha información en las disciplinas que regían la navegación en la Antártida, tales como datos glaciológicos, hidrográficos, meteorológicos, mareológicos, de seguridad náutica, de señalamiento marítimo, etc, luego procesados en el Servicio Hidrográfico. Todos estos datos, almacenados y elaborados, sirvieron más tarde para las importantes penetraciones del Transporte “1° de Mayo” en los primeros años de la siguiente década y la primera gran expedición argentina a la Antártida en 1947.

En 1932 dentro del Servicio Hidrográfico, comenzó a funcionar la División Meteorología Naval. A partir de ese momento en que la meteorología marítima adquirió las características de ciencia aplicada comenzando las transcripciones, clasificaciones y evaluaciones sistemáticas de los datos obtenidos en las navegaciones.

En 1938, la Argentina había sido invitada por el gobierno de Noruega a participar de un Congreso de exploración Polar y en una Exposición Polar Internacional a realizarse en 1940. Esto incentivó la conciencia antártica del país y el Gobierno decidió crear un organismo permanente que entendiera en todo lo atinente a la cuestión antártica. Para ello, promulgó el decreto del Poder Ejecutivo 35.821/39 creando la Comisión Nacional del Antártico, que incluía un representante de la Marina, recayendo ese cargo en el Capitán de Navío D. Francisco J. Clarizza, que se había desempeñado como comandante del Transporte “1° de Mayo” en el viaje a Orcadas de 1929. Esta comisión actuaría como asesora para la concreción de la invitación noruega, pero al declararse la 2da. Guerra Mundial, el Congreso y la Exposición quedaron anuladas.

Desde la emisión del Plan Antártico realizada en 1905, habían pasado varios años, durante los cuales se habían reunido datos y publicado cartas. De esta manera, se imponía actualizar las directrices de aquel primitivo plan. Para ello, se hizo una apreciación de la situación que entre otros aspectos concluyó en que la acción de exploración científica, dado lo intensivo de su carácter, no podía mantener el mismo ritmo de la exploración geográfica, que debía avanzar en forma rápida, aprovechando los momentos favorables en las condiciones polares imperantes.

El plan debía tener una marcada tónica de exploración hidrográfica y de investigación meteorológica y glaciológica, para lo cual era necesario ocupar y administrar uno o varios parajes de la región antártica. Ello permitiría a los hombres de ciencia tener la necesaria libertad de acción para la investigación intensiva en el campo científico. Una vez definidas esas áreas, se deberían establecer estaciones fijas de observación científica y efectuar exploración extensiva y levantamientos por buques y aviones con una actividad científica limitada sobre la marcha; por último realizar ésta con carácter intensivo, comenzando por las zonas más prometedoras, de acuerdo a lo que dictaminara aquella exploración extensiva.

Ya en 1940, si bien la Comisión Nacional del Antártico había sido nombrada para apoyar la invitación noruega, se determinó, con el apoyo de la Marina de Guerra, que era conveniente convertirla en permanente. De esta forma, el Gobierno dictó el decreto 61.852, del 30 de abril de 1940, para que la Comisión Nacional del Antártico continuara atendiendo todo lo atinente a la Antártida, nombrando presidente al Dr. Isidoro Ruiz Moreno, mientras que el capitán Clarizza, continuaba siendo delegado estable de la Marina de Guerra. Una de las primeras acciones que tomó dicha Comisión, fue solicitar al Ministerio de Marina el envío de un buque en una expedición a la Antártida. Sin embargo, dado lo avanzado de la época (febrero de 1941), el Ministerio de Marina informó que dicha expedición se haría en el próximo verano 1941/42, disponiendo la utilización del Transporte “1° de Mayo”, que si bien estaba radiado se lo pondría nuevamente en servicio.

En ese año de 1940, había más ojos puestos sobre el continente helado y uno de ellos era el profesor Melchor Escola, que se había retirado de la Marina de Guerra en 1917 con el grado de Teniente de Navío. En el Boletín del Centro Naval N° 540, del cual era proficuo colaborador expuso un artículo sobre la influencia de la Antártida en nuestra meteorología. Más tarde en el N° 542, elaboró una lista de interesantes antecedentes para concretar una expedición científica a la Antártida.

 

 





 

 



 

 
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